UNCTAD uurib kaubanduse taastumist takistava enneolematu konteinerite nappuse keerulisi tegureid ja seda, kuidas sarnast olukorda tulevikus vältida.

 

Kui megalaev Ever Given blokeeris märtsis peaaegu nädalaks liikluse Suessi kanalis, vallandas see konteinerveohindades uue tõusu, mis COVID-19 pandeemia ajal saavutatud kõigi aegade kõrgeimatelt tasemetelt lõpuks hakkas leppima.

Kohaletoimetamise intressimäärad on kaubanduskulude peamine komponent, nii et uus tõus kujutab endast täiendavat väljakutset maailmamajandusele, kuna sellel on raske taastuda pärast suurt depressiooni valitsenud hullemast ülemaailmsest kriisist.

"Ever Giveni juhtum tuletas maailmale meelde, kui palju me laevandusest sõltume," ütles UNCTADi kaubandus- ja logistikaosakonna juht Jan Hoffmann."Umbes 80% meie tarbitavatest kaupadest veetakse laevadega, kuid me unustame selle kergesti."

Konteinerite hinnad avaldavad erilist mõju ülemaailmsele kaubandusele, kuna peaaegu kõik tööstuskaubad – sealhulgas riided, ravimid ja töödeldud toiduained – tarnitakse konteinerites.

"Lained tabavad enamikku tarbijaid," ütles hr Hoffmann."Paljud ettevõtted ei suuda kõrgemate tariifide raskust kanda ja annavad need edasi oma klientidele."

UNCTADi uus poliitikaülevaade uurib, miks veohinnad pandeemia ajal tõusid ja mida tuleb teha, et tulevikus sarnast olukorda vältida.

 

Lühendid: FEU, 40 jala ekvivalentühik;TEU, 20 jala ekvivalentne ühik.

Allikas: UNCTADi arvutused, mis põhinevad Clarksons Researchi, Shipping Intelligence Network Time Series andmetel.

 

Enneolematu puudus

Vastupidiselt ootustele on nõudlus konteinerveo järele pandeemia ajal kasvanud, taastudes kiiresti esialgsest aeglustumisest.

"Pandeemiast põhjustatud muutused tarbimis- ja ostuharjumustes, sealhulgas e-kaubanduse kasv, samuti sulgemismeetmed, on tegelikult toonud kaasa suurenenud impordinõudluse tarbekaupade järele, millest suur osa veetakse transpordikonteinerites," ütleb UNCTADi poliitikajuhend.

Merekaubanduse kaubavood suurenesid veelgi, kuna mõned valitsused leevendasid sulgemisi ja kiitsid heaks riiklikud stiimulipaketid ning ettevõtted varusid pandeemia uute lainete ootuses.

"Nõudluse kasv oli oodatust suurem ja seda ei rahuldatud piisava transpordivõimsuse pakkumisega," öeldakse UNCTADi poliitikaülesannetes, lisades, et järgnev tühjade konteinerite nappus on enneolematu.

"Vedajad, sadamad ja lastisaatjad olid kõik üllatusena," öeldakse."Tühjad kastid jäeti kohtadesse, kus neid ei vajatud, ja ümberpaigutamist polnud planeeritud."

Aluspõhjused on keerulised ja hõlmavad muutuvaid kaubandusmustreid ja tasakaalustamatust, vedajate läbilaskevõime juhtimist kriisi alguses ning COVID-19-ga seotud jätkuvaid viivitusi transpordiühenduspunktides, näiteks sadamates.

Arengupiirkondade intressimäärad tõusevad hüppeliselt

Mõju veohindadele on olnud suurim arengupiirkondadesse suunduvatel kaubateedel, kus tarbijad ja ettevõtted saavad seda endale kõige vähem lubada.

Praegu on Lõuna-Ameerika ja Lääne-Aafrika intressimäärad kõrgemad kui üheski teises suuremas kaubanduspiirkonnas.Näiteks 2021. aasta alguseks olid veohinnad Hiinast Lõuna-Ameerikasse tõusnud 443%, Aasia ja Põhja-Ameerika idaranniku vahelisel marsruudil aga 63%.

Osa seletusest peitub selles, et marsruudid Hiinast Lõuna-Ameerika ja Aafrika riikidesse on sageli pikemad.Nendel liinidel on iganädalaseks teenindamiseks vaja rohkem laevu, mis tähendab, et paljud konteinerid on ka nendel liinidel "kinni".

"Kui tühje konteinereid napib, peab Brasiilia või Nigeerias asuv importija maksma mitte ainult täis imporditava konteineri transpordi, vaid ka tühja konteineri varude hoidmise maksumuse," öeldakse poliitika lühikirjelduses.

Teine tegur on tagastatava kauba puudumine.Lõuna-Ameerika ja Lääne-Aafrika riigid impordivad rohkem tööstuskaupu kui ekspordivad ning tühjade kastide tagastamine Hiinasse pikkadel marsruutidel on vedajatele kulukas.

Kuidas vältida edaspidist puudujääki

Et aidata vähendada sarnase olukorra tõenäosust tulevikus, tuuakse UNCTADi poliitikaülesannetes esile kolm tähelepanu vajavat küsimust: kaubanduse hõlbustamise reformide edendamine, merekaubanduse jälgimise ja prognoosimise parandamine ning riiklike konkurentsiasutuste tugevdamine.

Esiteks peavad poliitikakujundajad rakendama reforme, et muuta kaubandus lihtsamaks ja vähem kulukaks, millest paljud on sätestatud Maailma Kaubandusorganisatsiooni kaubanduse hõlbustamise lepingus.

Vähendades laevandustööstuse töötajate vahelist füüsilist kontakti, muudaksid sellised kaubandusprotseduuride ajakohastamisele tuginevad reformid ka tarneahelad vastupidavamaks ja kaitseksid töötajaid paremini.

Vahetult pärast COVID-19 levikut esitas UNCTAD 10-punktilise tegevuskava, et hoida laevad liikumas, sadamad avatud ja kaubavahetus pandeemia ajal käimas.

Organisatsioon on ühendanud jõud ka ÜRO piirkondlike komisjonidega, et aidata arenguriikidel selliseid reforme kiirendada ning tulla toime pandeemiast ilmnenud kaubandus- ja transpordiprobleemidega.

Teiseks peavad poliitikakujundajad edendama läbipaistvust ja julgustama koostööd meretranspordi tarneahelas, et parandada sadamakülastuste ja liinilaevade sõiduplaanide jälgimist.

Ja valitsused peavad tagama, et konkurentsiasutustel oleks laevandussektoris potentsiaalselt kuritarvitavate tavade uurimiseks vajalikud ressursid ja teadmised.

Kuigi pandeemia häiriv iseloom on konteinerite puuduse keskmes, võisid vedajate teatud strateegiad kriisi alguses konteinerite ümberpaigutamist edasi lükata.

Vajaliku järelevalve tagamine on arengumaade ametiasutustele keerulisem, kuna neil napib sageli ressursse ja teadmisi rahvusvahelise konteinerveo vallas.